Adrenalina para millonarios
Los triunfos de Alonso han disparado en España el interés por la F-1. Pocos saben que, con dinero y cierta habilidad, es posible pilotar uno de esos fascinantes monoplazas.
En el sur de Francia, cerca de Saint Tropez, la Escuela AGS brinda esta oportunidad a quien tenga, y esté dispuesto a gastarse, alrededor de 3.000 euros en una jornada.
AGS nació como escudería de competición en 1968 y, a finales de los 80, llegó a tener su propio equipo de Fórmula 1. Por sus filas pasaron hombres de la talla de Pironi, Capelli, Dalmas o Streiff y la aventura se mantuvo con cierto éxito durante seis temporadas, hasta que las disparatadas cifras de dinero que se manejan en el Gran Circo la obligaron a su retirada.
Fue entonces, en 1992, cuando surgió la idea de montar una escuela al más alto nivel, aprovechando toda la infraestructura que tenían, tanto en medios materiales, como en personal técnico.
Durante todos estos años y gracias también a la colaboración de patrocinadores como TAG Heuer, una firma de cronógrafos ligada desde siempre al mundo del automovilismo, han ido perfeccionando sus instalaciones en el circuito de Le Var y comprando nuevos monoplazas, como el Arrows que pilotó, en 1999, Pedro Martínez de la Rosa, o el Prost y el Jordan que en época reciente condujo Jean Alesi.
Son, en definitiva, vehículos que han estado en activo hasta hace pocas fechas y que montan los fiables motores Cosworth V8 de 650 caballos de potencia, con cambio secuencial en el volante y tecnología reciente. Aunque existen distintos niveles de cursos, la mecánica de todos ellos es bastante similar.
Al llegar a la pista de LeVar, de casi dos kilómetros y medio de longitud y enclavada en un entorno paradisiaco, nos recibe el personal de la Escuela y pasamos a los vestuarios, donde cada piloto tiene preparada su taquilla con el material de su talla necesario: mono, guantes, sotocasco, botines y casco.
Ya equipados, nos dirigimos a una sala en la que se sirve un desayuno y donde recibimos las primeras instrucciones de cómo se conduce un monoplaza.
La peculiaridad de su poco peso y el hecho de que casi todo él esté situado en la parte trasera, requiere una técnica especial de frenado y aceleración para que el vehículo siga la trayectoria deseada sin darnos sustos.
Una vez aprendida la lección, pasamos al circuito para conocer el trazado de la mano de los experimentados monitores, entre los que incluso hay algún ex piloto de Fórmula 1.
A partir de ahí, nos ponemos el casco y nos metemos en el minúsculo cockpit de un Opel Lotus de Fórmula 3, un juguete de 180 caballos y sólo 425 kilos de peso. Tras una primera tanda, reunión con los instructores para analizar los fallos y de nuevo a dar 15 vueltas para perfeccionar nuestra técnica. Al concluir, otra vez comentamos los puntos a mejorar y se decide si somos aptos para subir al Fórmula 1.
En ese caso, tras el almuerzo, recibimos un briefing detallado para conducir durante siete vueltas de ensueño un auténtico monoplaza de Gran Premio y vivir sensaciones indescriptibles, junto a una descarga de adrenalina tal que, cuando paramos en los boxes, casi flotamos al levantarnos con orgullo del asiento.
Sin apenas tiempo para reaccionar se nos ofrece la posibilidad de subir en un Fórmula 1 biplaza llevado por un profesional. La experiencia es única, aunque pronto regresamos a la realidad de nuestra limitaciones. El dinero lo compra casi todo, incluso la opción de llevar un Fórmula 1... Pilotarlo, ya es otra cosa.
Estrella por un día
Acabadas las sesiones de entrenamientos a los mandos de los Fórmula Opel Lotus, los instructores hacen hincapié en los puntos donde debemos tener más cuidado y nos dan su beneplácito para probar el Fórmula 1.
Antes, volvemos al aula y las recomendaciones del profesor son en tono serio, tajante, incluso, intimidatorio: "Vais a llevar 650 CV con apenas 450 kilos de peso. Los discos son de carbono y hay que frenar con fuerza para detener el monoplaza. Ojo con el acelerador; siempre se debe dar gas con el coche recto. En las curvas rápidas, si no se pasa con suficiente velocidad, perdemos el apoyo aerodinámico y no podremos girar".
Llega la hora y el corazón aumenta progresivamente su ritmo de latido. Nos encajamos en el estrecho cockpit, el jefe de mecánicos ajusta el asiento a nuestro gusto y nos da las instrucciones para la puesta en marcha. Pisamos el embrague (sólo para la arrancada), engranamos primera con la leva situada a la derecha del volante y subimos de vueltas el motor, para mantenerlo en un régimen alto de revoluciones.
Nos han advertido que el recorrido del pedal de embrague sólo tiene tres milímetros, empezamos a soltarlo con pavor, pero superamos dignamente el primer escollo y avanzamos por el pit lane hacia la pista.
¡Adelante! Aceleramos a fondo, subimos marchas a un ritmo vertiginoso y ya estamos en la primera curva. Pisotón al freno, reducimos hasta segunda con pasmosa rapidez y, milagro, el coche para en un palmo.
Llega el siguiente momento delicado: dar gas progresivamente y, de nuevo, la cabeza hacia atrás sin contemplaciones. Cuando nos enfrentamos a los virajes más rápidos del circuito, recordamos la consigna: "Cuanto más deprisa, más apoyo aerodinámico". Todo sucede a velocidades de vértigo.
En la recta de meta, al engranar hasta sexta sin levantar el pie derecho nos sentimos como un ser superior. La aceleración es brutal, la frenada imposible de imaginar, el paso por curva sorprendente. Sólo han sido siete vueltas, pero al parar el motor en boxes nuestra sonrisa es comparable a la del ganador de un Gran Premio.
Fuente: EL MUNDO
